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> 厂商新闻《爆燃事故接二连三,电车真不如油车安全?》特朗普继续对日本施压:日本需要开放市场 时间:2025-10-26 10:31
新能源汽车爆燃事故频发,引发了公众对于新能源汽车安全的讨论。
23日深夜,一辆理想MEGA经过十字路口起伏路面后车底爆出火花,火势在10秒内迅速扩大,车内两名驾乘人员停车后顺利开门逃生,车辆被烧成空壳骨架。
23日早间,一辆上汽大众途观L插混在高架上起火自燃,现场火势凶猛,导致后方路段出现严重拥堵,车内人员安全逃生,但车辆亦被烧成空壳。
13日凌晨,一辆小米SU7 Ultra在成都天府大道上发生碰撞后起火燃烧,4名路人全力施救未能打开车门,该事故造成驾驶人死亡。
值得一提的是,上述三起事故的车型,均搭载的是三元锂电池——理想MEGA搭载的宁德时代5C麒麟电池是一款三元锂电池;上汽大众途观L插混,配备的是13kWh的三元锂电池;小米SU7 Ultra采用宁德时代麒麟II三元锂电池。
疑问随之而来:
其一,新能源车比传统燃油车,是否更容易起火?
其二,三元锂电池相比磷酸铁锂电池,是否更容易起火?
其三,对于频发的爆燃事故,企业应如何做安全冗余?
电车比油车更容易起火?
自2019年新能源汽车快速发展以来,新能源汽车火灾事故和电池安全始终是舆论关注焦点。今年已发生多起新能源汽车爆燃事故,涉及多个汽车品牌。
招商局检测车辆技术研究院有限公司高级技术专家、测评管理中心副主任陈斌此前表示,国内电动汽车火灾诱因分为碰撞因素、外部因素及车辆自身因素,占比分别为25%、16%、59%。
市场质疑之声随之出现:电车是否比油车更容易着火?
从着火频次看,据国家消防救援局公布的2022年一季度数据,新能源汽车火灾发生率为万分之2.88,燃油车火灾发生率为万分之2。新能源汽车火灾发生概率与传统燃油车相差不大。
国家市场监督管理总局缺陷产品召回技术中心相关专家表示,从2018年1月至2024年11月,共收到企业报告的能源汽车火灾事故1730余例。截至2024年6月,新能源汽车共召回305次,涉及车辆约462万辆;其中涉及动力电池可能导致火灾风险的共计65次,涉及车辆44万辆。
但从火灾强度来看,中国科学技术大学讲席教授孙金华认为,新能源汽车一旦着火,火灾强度要远强于传统燃油车。
中国汽车工程学会秘书长助理、国汽战略院副院长郑亚莉在CIBF2025会议上表示,随着材料体系的持续迭代,动力电池能量密度已提升至300Wh/kg以上,但在高温环境下的热失控等安全风险仍较为突出,且动力电池单体能量密度越高,一旦发生热失控,释放的能量也越高。
中国汽车工程研究院的一项实验数据显示,一辆新能源汽车热释放速率峰值可达11.6MW,燃烧释放气体成分包括CO2、CO、NO等具有毒性及爆炸性危害的多种气体。起火约12分钟时,乘员舱内烟雾浓度达268ppm(parts per million,浓度单位);起火20分钟时,乘员舱内主要为CO,前排浓度最高达14919ppm,对人体产生危害。
中国汽车工程研究院相关人士表示,上述电池热失控试验中,新能源汽车从大量冒黑烟到剧烈着火间隔仅1秒,真实事故下人员无反应时间。
如何防范电池热失控?
多位受访专家向第一财经表示,新能源汽车90%的火灾事故都是与电池相关,尤其与电池热失控相关。比如,由于碰撞起火,导致电池隔膜破裂,从而引发电池热失控;由于电池能量过充或过放,锂离子析出造成电池热失控。
现在主流的电池主要是磷酸铁锂电池和三元锂电池。
从两种电池的安全性看,三元锂电池更容易发生热失控,且火焰更为猛烈,火灾的温度更高(>1100℃)。同时,随着三元锂电池当中镍含量的增加,能量密度增加,热失控开始的温度下降,着火的最高温度则上升。
有市场声音认为,单体磷酸铁锂电池热失控实验,无论是加热、过充还是针刺等,都只是冒烟、不起火,电子仓绝对安全。对此,孙金华则认为,单体磷酸铁锂电池只是比较安全,它的热失控概率约为10的负8次方,但如果改变实验条件,即便是单体磷酸铁锂电池,热失控实验依然有较大可能会自发着火。
液态电池之外,固态电池也成为近年来提高电池安全的另一种高讨论度的新型电池。有报告认为,当前液态锂离子电池能量密度已接近上限(约350Wh/kg),而全固态电池能量密度有望突破500 Wh/kg,在产品性能上具备“技术颠覆”的潜力。但目前,该技术瓶颈和高成本仍待解决。
另一方面,业内还从其他多重维度入手预防电池热失控。比如,强化电池结构中的隔膜设计,提升电池散热效率;通过电池管理系统(BMS)实时监控电池温度,及时响应断电。
孙金华提出了“三道防线”的思路。
第一道防线,就是电池要做到足够安全冗余。电池要做到完全不着火,可能难以实现,或者要牺牲电性能、成本无限高。
第二道防线,是在电池使用过程中,一旦有发生事故的隐患和苗头,要能够及时发觉,及时预警,及时处置,把事故扼杀在萌芽状态。
第三道防线,孙金华表示,如果第一、第二道防线都突破了,电池已经着火的情况下,第一时间要报警,然后扑灭,使小火成不了大灾。因为火灾一旦发展起来了,无论是电池还是建筑、森林,达到一定的规模后都是难以扑灭的。
多项涉汽车安全新国标将实施
交通事故在一定程度上可能难以避免,但事故发生后,如何减缓电池起火爆燃的速度、保障车内人员安全逃离,成为汽车安全冗余的重要一环。
比如,工信部制定的强制性国家标准《电动汽车用动力蓄电池安全要求》(GB38031-2025)将于2026年7月1日起开始实施。修订内容主要有修订热扩散测试,进一步明确待测电池温度要求、上下电状态、观察时间、整车测试条件。
上述电池新国标修订了热扩散测试,对该测试的技术要求从此前的“着火、爆炸前5分钟提供热事件报警信号”,调整为“不起火、不爆炸(仍需报警),烟气不对乘员造成伤害”;新增底部撞击测试,考查电池底部受到撞击后的防护能力;新增快充循环后安全测试,300次快充循环后进行外部短路测试,要求不起火、不爆炸等。
《汽车车门把手安全技术要求》强制性国家标准及三项强制性国家标准修改单,也于9月底公开征求意见。
上述车门把手新国标要求,每个车门(不包括尾门)应配置机械式车门外把手和车门内把手,在锁止装置处于锁止状态时,发生不可逆约束装置展开或动力电池热事件等事故后,非碰撞侧车门应能在不借助工具的情况下,通过机械式车门把手开启车门。如果汽车装备的是电动式车门内把手,应同时配备机械式车门内把手。
“近几年新能源汽车发生的一些火灾情况,发生碰撞以后,动力电池包着火,车外的人员无法及时救援,发生了很惨烈的交通事故。”同济大学朱西产近日表示,但相关的强制性国家标准已及时跟进出台,比如中国是第一个对汽车门把手制定强制性国家标准的国家。
“创新必然会带来一些新的未知的安全风险,但是我们根据出现的风险,及时地出台新的国家标准来平衡,来约束此类风险。”朱西产称,今年已经陆续提升了汽车门把手的安全要求、动力电池的安全要求、组合辅助驾驶系统的安全要求,这些强制性国标的出台或修订,把创新的安全隐患控制在可控的范围内。
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